Motocykle

MV Agusta

Nazwa Agusta pojawia się w pierwszych latach XIX wieku i przypomina o jednym z pionierów lotnictwa włoskiego - hrabim Giovanni Agusta. Pochodził z Sycylii. Mieszkał w Lombardi, a w 1907 r. przy "Cascina Costa" w Samarate (prowincja Varese) zbudował swoją fabrykę. Produkcja samolotów przez Agusta rozwinęła się podczas I Wojny Światowej, kiedy to hrabia Conte stał się wolontariuszem w Batalionie Lotników w Malpensa.
Po jego śmierci w roku 1927 fabryka przeszła w ręce jego żony Giuseppiny i syna Domenico, którzy wobec powstałego kryzysu w sektorze lotniczym, musieli znaleźć sposób by uniknąć bankructwa. Narodził się pomysł zmiany produkcji samolotów na produkcje motocykli. Było to odpowiedzią na wzrastające pragnienie Włochów posiadania własnego środka motoryzacji. Zaczęto od stworzenia motocykla charakteryzującego się niskimi kosztami produkcji i utrzymania. Był to dwusuw o pojemności 98 ccm, ze sprzęgłem w kąpieli olejowej i skrzynią dwubiegową.

Rozwój tego motoru został przerwany w okresie drugiej wojny światowej. W 1943 fabryka w Cascina Costa była okupowana przez Niemców. Okupacja trwała do końca wojny, kiedy to Domenico Agusta, aby zagwarantować rozwój projektu nowego motocykla, zdecydował wybudować Mechanika Verghera. Nowa spółka była gotowa konkurować na rynku motocyklowym. Jesienią 1945 został przedstawiony pierwszy model MV Agusta. Początkowo miał się nazywać "Vespa 98" ale stwierdzono, że ta nazwa była już zarezerwowana. Zostało tylko "98". Motor ten był propozycją w sektorze "Turystyka" i "Ekonomiczność". Dostawy rozpoczęły się w 1946. W tym samym roku MV Agusta zaczyna swoją działalność sportową. Na pierwsze zwycięstwo nie trzeba było czekać długo. Także w roku 1946 Vincenzo Nencioni zwycięrzył w zawodach w La Spezia i to samo uczynił 3 października w Monza, kiedy to wszystkie miejsca na podium były zdobyte przez zawodników MV Agusta (Mario Cornalea i Mario Paleari).

Na fali tych pierwszych sukcesów wyprodukowano wersje 98 "Sport". Różniła się ona od poprzednich wersji ponieważ posiadała widelec teleskopowy, ramę krótszą o 5cm i przystosowaną do jazdy sportowej. Zmiany w silniku zwiększyły jego moc do 5 kW. W 1947 MV Agusta przedstawiła na targach w Mediolanie wiele nowości. Poza rozwiniętą wersją 98 zwaną "Lusso", pojawiły się "125cc" dwucylindrowy dwusuw i "250cc" jednocylindrowy czterosuw. Następnego roku na Mistrzostwach Włoch w kategorii super bikes wprowadzono klasę 125cc, dzieki czemu MV Agusta uczestniczyła w nich z 3 biegowym modelem 125 . W roku 1949 "98" i "125" zostały zastąpione nowym "125 TEL". W tym samym roku pojawił się też skuter 125 typ "B".

Na początku lat pięćdziesiątych rozwija się sport motocyklowy. Na zawodach MV Agusta tworzy swoją legendę poprzez wyniki i osiągnięcia technologiczne. Dzięki sukcesom sportowym MV Agusta powraca do swojej renomy. To pozwala fabryce w Cascina Costa na rozwój handlowy to znaczy odpowiadać na zapotrzebowanie rynku wprowadzając popularne i tanie modele. Nie brakowało jednak motorów bazujących na modelach sportowych, takich jak 500 Turismo, z silnikiem czterocylindrowym i czterosuwowym, oraz sportowy 125 Motore Lungo, nazwany tak, ponieważ przedłużony karter zasłaniał iskrownik zapłonu. Drugi motor stał się najbardziej upragnionym modelem przez sportowców tego czasu, a pierwszy z powodu wysokiej ceny pozostał w fazie prototypu. Rok 1953 był bardzo ważny ze strony przemysłowej. Dzięki całej gamie motocykli i wprowadzeniu modelu 125 Pullman osiągnięto pułap 2000 wyprodukowanych motorów. W Hiszpanii powstaje pierwsza fabryka gdzie produkowano motory na licencji, które były kierowane na eksport.

Federacja Motocyklowa zdecydowała wprowadzić ponownie zawody dla motocykli seryjnych. Na bazie tych nowych mistrzostw MV Agusta wprowadziła MV Agusta 124 Monoalbero, motocykl mający swoje źródło w projektach działu wyścigów w Cascina Costa. W 1954 roku pojawił się model 175 CSS , który stał się słynny pod nazwą Latający Talerz. Nazwany tak ze względu na swój okrągły i płaski bak. Ten model poza fascynującą estetyką pozwolił MV Agusta wprowadzić własnych zawodników do klasy Sport. W drugiej połowie lat pięćdziesiątych rynek motocyklowy był jeszcze chłonny, ale już było widać pierwsze objawy kryzysu w tym sektorze. To zmusiło wielu producentów do ograniczenia swego udziału w zawodach i rozwoju. Na tym polu MV poszła przeciw tej tendencji i dzięki zakupowi licencji Bell do produkcji helikopterów wniosła do Cascina Costa nowe technologie do zastosowania w produkcji motorów. Wiele prób doprowadziło do stworzenia prototypów z hydrauliczną skrzynią biegów i silnikami dwusuwowymi z wtryskiem paliwa, jak również motocykl 500 z silnikiem czterosuwowym z sześcioma cylindrami.

Również co do produkcji ekonomicznej, MV czynił inaczej niż inne zakłady motocyklowe. Rzeczywiście, zamiast dostosować pojemności silników do kanonów nałożonych przez zawody, wolał iść drogą filozofii poszukiwania optymalnego wyjścia. I tak w 1956 był przedstawiany model "83", który mógł przewozić wygodnie dwie osoby z umiarkowanym zużyciem paliwa i szybkością. W 1959 roku wprowadzono nowy system smarowania, który pozwolił silnikom MV Agusta osiągnąć poziom niezawodności do tej pory nieznany. Dość szybko gwarancja silników MV była rozszerzona do 100000 km przebiegu. Z tego powodu generacje modeli posiadających ten nowy napęd nazwano "centomila". Lata sześćdziesiąte przynoszą masowy popyt na samochody, co spowodowało zahamowanie sprzedaży motocykli. MV Agusta zareagował na tą zmianę w popycie dużą odwagą przedsiębiorczości i zaproponował niepowtarzalne modele budzące wielkie zainteresowanie pasjonatów. Między nimi najbardziej znaczący w sensie historycznym był na pewno model "600" czterosuw, pierwszy na rynku maksi motocykl z napędem czterocylindrowym. Taki silnik, pochodzący od 500 GP Mike Haillwood'a, przeszedł serie ewolucji, która doprowadziła do powstania modelu 750 S Ameryka mogącego osiągnąć 220 km/h.

W tym samym roku był wprowadzany model 125 Disco, nazwany tak ponieważ silnik 2T posiadał rozprowadzanie paliwa za pomocą kręcącego się dysku. Od końca lat sześćdziesiąt rozpoczęła się era Agostini , który na modelu "350" i "500" o trzech i czterech cylindrach zwyciężał ciągle w latach 1967 - 1973. Te dwa modele były produkowane najpierw z silnikami trzycylindrowymi a następnie czterocylindrowymi, by przeciwstawić się dwucylindrowym silnikom japońskim. Na początku lat siedemdziesiątych po śmierci Hrabiego Domenico, fabryka musiała stawić czoło różnym problemom ekonomicznym.

Był to okres charakteryzujący się zderzeniem dwóch tendencji w Zarządzie Spółki. Jedna była za inwestowaniem w działalność sportową a druga chciała ją zmniejszyć, aby uzdrowić finanse. Przeważyło rozwiązanie środkowe, które miało jako następstwo ograniczenie rozwoju Zespołu Wyścigów i zmniejszenie listy modeli do dwóch: 350 i 750. Pierwszy był proponowany w trzech typach: "Scrambler", "GTEL" i "SEL", tymczasem 750 był dostępny w wersji Sport i Wielka Turystyka. W zawodach MV potrafiła zatrzymać atak 2T Yamaha, Suzuki Saarinen i Barry Sheene. Atakowi japończyków przeciwstawili się Phil Read, posiadacz dwóch sukcesów w sezonie 1975 i naturalnie Giacomo Agostini. Ten ostatni, powracający od Yamahy wrócił triumfalne dosiadając maszyny z Cascina Costa, aby 29 sierpnia 1976 na torze Nurburgring, uzyskać ostatnie zwycięstwo palmares MV Agusta.

Niepewna sytuacja ekonomiczna fabryki zmusza dyrekcje MV Agusta do szukania nowego partnera ekonomicznego. Rozwiązanie znalazło się gdy zwrócono się do giganta finansów publicznych EFIM (Spółka Finansowania Przemysłu Rękodzielniczego), który w celu uzdrowienia spółki dąży do oderwania MV Agusta od sektora motocyklowego. Ta trudna decyzja spowodowała "śmierć" rodzącej się nowej generacji napędu dwurzędowego o 16 zaworach , dużej objętości skokowej cylindra (750 i 850 cc). Debiut tego silnika był przewidziany w czasie trwania Salonu Motocyklowego w Mediolanie w 1977. Fabryka, która wynajęła tam stoisko nie uczestniczyła w targach i kontynuowała swoją działalność handlową aż do 1980, kiedy to ostatni egzemplarz z magazynów Cascina Costa został sprzedany. Imię MV Agusta powróciło do kronik w lipcu 1986, kiedy prasa umieściła ogłoszenie dotyczące sprzedaży, motorów sportowych, prototypów, ram i silników z działu sportowego.Wiadomość wzbudziła taką sensację, że znani dziennikarze prosili o interwencję rządu w sprawie opieki nad dobrami kulturalnymi narodu. Niestety znaczna wartość historyczna i techniczna tych niezwyciężonych maszyn sportowych nie wystarczyła, by zainteresować Ministerstwo Przemysłu i Własności Państwowych. W ten sposób wszystkie motory i części do nich stały się własnością italo-amerykanina Roberta Iannucci za sumę około półtora miliarda lirów.

W klimacie pełnym polemik i nostalgii do chwalebnej przeszłości marki, zamyka się rozdział przemysłowy MV Agusta w Cascina Costa. Gdy skończyły się polemiki na temat Iannucciego, MV Agusta wróciła ponownie do kronik podczas wiosny 1992, dzięki nieoczekiwanemu komunikatowi wydanemu przez biuro prasowe Cagiva Motor. Podano w nim oficjalnie, że po długim sporze z licznymi przedstawicielami świata finansowego i przemysłowego marka z Cascina Costa przeszła do grupy Castiglioniego,. Przedmiotem negocjacji była wyłącznie własność znaku (marki) a maszyny i motocykle były z niej wykluczone, za wyjątkiem kilku motorów drogowych i sportowych, które są obecnie pilnie strzeżone przez GLA (Grupa Emerytowanych Pracowników MV Agusta) i są do zobaczenia w muzeum w Cascina Costa . Wiadomość wzbudziła oburzenie wśród wielbicieli motocykli. Zakup tej legendarnej marki przez dynamicznych i zdecydowanych przedsiębiorców w sektorze motocyklowym był gwarancją pewnego odrodzenia MV Agusta. Zresztą rodzina Castiglioni była jedynym przedsiębiorcą z tego sektora zdolną przekształcić fabryki będące w kryzysie w zakłady przynoszące zysk. Bazując na sławnej Aermacchi AMF, Castiglioni dali próbę ich możliwości kierowniczych stwarzając Cagiva, która też kilka lat później ratuje upadające Ducati - ofiara strategii finansów publicznych. Rozpoczynając produkcje szwedzkiej Husqvarny w Schiranna grupa prezentowała się (i nadal się prezentuje) z najbardziej zróżnicowaną gamą motocykli na europejskim rynku. Jak dla innych marek siłą było ich dziedzictwo techniczne albo przemysłowe, tak dla sławnej MV Agusta jedyną siłą, były sława i wyrazistość tej marki (loga).

Projektanci Cagiva Motor znaleźli się przed białą kartką mając na celu dać z siebie wszystko. Wyszli z założenia, że MV Agusta nie mogła, ze względu na swoją historię, nie posiadać silnika z 4 lub 3 cylindrami w kierunku linii jazdy. Takie ukształtowanie było wtedy nieobecne na europejskim rynku motocyklowym, więc w tej sytuacji Claudio Castiglioni albo mógł zakupić silnik produkcji japońskiej albo też zaprojektować silnik całkowicie nowy. Przeważył drugi pomysł, który zaowocował projektem opracowanym przez Ferrari i nazwanym F4, a potem rozwijanym aż po dzień dzisiejszy przez techników i fachowców MV Agusta. Silnik narodził się z rozwiązaniami wyjątkowymi, takimi jak układ zaworów czy też wyjmowana skrzynia biegów. Pierwsze rozwiązanie odziedziczone od Ferrari, drugie od Cagiva GP. Produkcja tego nowego silnika współgrała z projektem części jezdnej i estetyką, które powierzono mistrzowi Massimo Tamburini, dyrektorowi CRC (Centrum Poszukiwań Cagiva). Tamburini posiadał już długie doświadczenie w dostosowaniu wyglądu motoru do tego typu napędu. Było ono nagromadzone podczas lat pracy w Bimota (skrót od Bianchi, Morri i Tamburini). Pierwszy prototyp był skończony w przeddzień Salonu w Mediolanie w roku 1997 i przedstawiony po raz pierwszy prasie 16 września tego roku. Kronikarze tego okresu zostali oczarowani tym cudem, który nazwano MV Agusta F4. Czerwony i srebrny tak jak jego poprzednicy, z rurą wydechową w kształcie piszczałek organowych, mogący obudzić marzenia o dawnej świetności. MV Agusta F4 stał się natychmiast przedmiotem pragnień motocyklistów. Następujący proces uprzemysłowienia rozwijał się w dwóch różnych fazach. Pierwsza naznaczona ograniczoną produkcją modelu 300 F4 Serie Oro, wyposażonego w ramę z węgla spiekanego, części z magnezu i silnik ze skrzynią korbową . Przyspieszyło to realizacje wersji S dostępnej dla większej ilości klientów, ze względu na cenę o połowę mniejszą od ceny pierwszej wersji. W kwietniu 1999 r zostało zorganizowane na torze Monza pierwsze dynamiczne przedstawienie F4 Serie Oro, które przyciągnęło ponad stu dziennikarzy z sektora motorowego. Motocykl wywarł wrażenie, osiągając szybkość większą od 280 km/h. Mając nadzwyczajny wygląd stał się nowym absolutnym osiągnięciem. Pomimo ceny wyższej od 68 milionów lirów F4 Serie Oro był wykupywany i zajmował garaże pasjonatów z całego świata. Między nimi trzeba wymienić Króla Hiszpanii Juan'a Carlosa, pilota F1 Eddie Irvina i wiele osobistości świata finansów i mody. By produkować nową MV Agusta trzeba było zreorganizować w całości cykl produkcyjny. Zakład w Schiranna przejął całą produkcje silników a montaż końcowy został przeniesiony do nowego miejsca produkcji w Cassinetta Biandronno. Nowy porządek produkcyjny przyniósł realizacje F4 S, motocykla wywodzącego się Serii Oro przeznaczonego dla większej klienteli .a więc z większą ilością produkcji. Na bazie tego modelu były realizowane wszystkie warianty obecne, tak jak specjalna seria Senna i sportowy SPR aż do powstania nowego Brutale. Tu historia zostawia świadka przed kroniką naszych dni.

Modele MV Agusta :


Brutale 990 R
Brutale 920
F4
F4 1000 R
F4 1078 RR
F4 CC 1078
F3
F3